Eine Beschreibung des 1.192 m³-Motors:

Allgemein:

Der Motor des Volkswagens T1 ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Vergasermotor mit je zwei gegenüberliegenden Zylindern − Boxer-Prinzip − und hängenden Ventilen. Er ist mit vier Schrauben an dem in Gummi gelagerten Triebwerkgehäuse angeflanscht.

Das zweiteilige Kurbelgehäuse ist aus Leichtmetall im Druckgussverfahren hergestellt. Beide Hälften sind zusammen bearbeitet und dürfen daher nur zusammen ausgewechselt werden.

Alle vier Lagerstellen der Kurbelwelle sind gehärtet. Die Lager 1, 2 und 3 sind geteilt und bestehen aus Stahl-Bleibronze. Das Lager 4 ist eine Aluminium-Lagerbüchse. Die axialen Schubkräfte der Kurbelwelle nimmt das Lager 2 auf. Das Schwungrad mit Zahnkranz für den Anlasser wird durch eine Hohlschraube gehalten und durch vier Passstifte auf der Kurbelwelle gegen Verdrehen gesichert. Steuerrad und Verteilerantriebsrad sind durch Federkeil gesichert. Eine Sechskantschraube hält die Keilriemenscheibe auf ihrem Sitz. Die Abdichtung der Kurbelwelle erfolgt kupplungsseitig durch einen Dichtring, an der Keilriemenscheibe durch eine Ölablenkscheibe.

Die vier Pleuelstangen sind auf der Kurbelwelle mit auswechselbaren Bleibronzelagern gelagert und tragen Bronzebuchsen für die Kolbenbolzen.

Die Leichtmetallkolben mit Stahleinlagen tragen drei Kolbenringe, deren unterster als Ölabstreifring ausgebildet ist. Die Kolbenbolzen sind im Pleuelauge schwimmend gelagert, im Kolben werden sie durch Sicherungsringe seitlich gesichert.

Die vier Zylinder aus Spezial-Zylinderguss sind untereinander gleich und können zusammen mit dem zugehörigen Kolben einzeln ersetzt werden. Zum Wärmeaustausch mit der vorbeistreichenden Kühlluft sind Kühlrippen angegossen.

Je zwei Zylinder tragen einen gemeinsamen, abnehmbaren und stark verrippten Zylinderkopf aus Leichtmetallguss mit eingepressten Ventilsitzringen und Ventilführungen. Die Ventile sind im Zylinderkopf hängend angeordnet. Zwischen Zylinder und Zylinderkopf tragen die Sitzflächen keine Dichtung. Kupfer-Asbest-Dichtungsringe, außen neben die Sitzfläche zwischen Zylinder und Zylinderkopf gelegt, sichern zusätzlich gegen einen eventuellen Austritt von Verbrennungsgasen.

Die Nockenwelle ist im Kurbelgehäuse unter Verzicht auf besondere Lagerbuchsen dreimal gelagert. Der Antrieb von der Kurbelwelle erfolgt durch schrägverzahnte Stirnräder. Das Nockenwellenrad ist aus Leichtmetall. Die Steuerung der Ventile erfolgt von den Nocken über Stößel, Stößelstangen und Kipphebel. Jeder Nocken betätigt dabei abwechselnd je ein Ventil zweier sich gegenüberliegender Zylinder. Die Auslassventile sind mit besonders hochwertigem Chromnickelstahl gepanzert.

Die Luftkühlung erfolgt durch ein Radial-Gebläse. Das Gebläserad sitzt auf der verlängerten Welle der Lichtmaschine. Es wird durch einen nachstellbaren Keilriemen von der Kurbelwelle mit etwas doppelter Motordrehzahl angetrieben. Das Gebläse saugt durch eine Öffnung im Gebläsegehäuse Luft an und presst sie über die stark verrippten Zylinder und Zylinderköpfe. Die Luft wird dabei auch Leitbleche geführt, welche teils im Gebläsegehäuse sitzen, teils die Zylinder umkleiden. Ein durch Thermostat gesteuerter Drosselring am Lufteintritt des Gebläses sorgt für schnelles Erreichen und gleichmäßiges Einhalten der Betriebstemperatur.

Die Schmierung ist als Druckumlaufschmierung mit besonderer Ölkühlung ausgebildet.

Die Zahnrad-Ölpumpe befindet sich an der Antriebsseite der Nockenwelle und wird von dieser angetrieben. Das Öl wird vom tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses entnommen und über den Ölkühler an die Ölkanäle gedrückt. Ein Teil des Öles wird durch die Kurbelwellenlager in die durchbohrte Kurbelwelle gepresst und schmiert die Pleuellager. Ein zweiter Teil schmiert die Nockenwellenlager, ein dritter nimmt seinen Weg über die hohlen Stoßstangen zu den Kipphebeln und schmiert deren Lager und die Ventilschäfte. Zylinderwände, Kolben und Kolbenbolzen werden durch Schleuderöl geschmiert. Das von den Schmierstellen abfließende Öl gelangt in das Kurbelgehäuse zurück, wo Verunreinigungen durch ein Sieb an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses zurückgehalten werden, bevor das Öl erneut in den Kreislauf eintritt.

Der Ölkühler sitzt auf dem Kurbelgehäuse und wird durch die vom Gebläse angesaugte Luft gekühlt. Er ist in die Ölleitung so eingebaut, dass ihn das von der Pumpe geförderte Öl durchlaufen muss, ehe es zu den einzelnen Schmierstellen gelangt. Der Temperaturabfall im Ölkühler beträgt etwa 20° C. Durch die Kühlung behält das Öl auch bei sehr warmem Wetter und Dauerbelastung des Motors seine volle Schmierfähigkeit.

Bei kaltem und daher dickflüssigerem Öl bewirkt ein Überdruckventil, dass das Öl zum Teil unter Umgehung des Ölkühlers unmittelbar in die Ölkanäle fließt.

In die Druckleitung zwischen Ölpumpe und Ölkühler ist ein selbsttätiger Schalter für die Öldruck-Kontrolllampe eingebaut, der bei einem Druck von 0,4 − 0,6 atü einen elektrischen Kontakt öffnet und dadurch den Strom für die Kontrolllampe unterbricht.

Beim Einschalten der Zündung und bei niedrigem Öldruck leuchtet die Lampe auf.